4ª geração do Golf já está saindo de cena nas concessionárias

O Volkswagen Golf 4,5 já saiu de linha, mas ainda é possível encontrá-lo nas concessionárias. Fomos pesquisar no Rio de Janeiro se alguma concessionária oferecia oferta pelo modelo.

Em duas concessionárias (Real Veículos Copacabana e Disbarra), já é possível ver a falta do Golf. A maioria estava na configuração Limited Edition II, que conta com bancos, volante de couro e para-choques esportivos, rodas de liga-leve aro 17 e teto solar elétrico.

Com motor 1.6 flex de 103 cv e câmbio manual de 5 velocidades, custa R$ 64.267 no site da Volks. Na Real Veículos, foi encontrado por R$ 62.100 (R$ 2.167 a menos). Com motor 2.0 de 120 cv e câmbio automático Tiptronic de 6 velocidades, custa R$ 69.767 no site da VW. Na Disbarra, estava sendo oferecido por R$ 64.250 (R$ 5.517 de desconto).
Foram os únicos Golf de 4ª geração encontrados por nossa matéria. Na Real Veículos, haviam duas unidades do Golf 1.6 LE2 no estoque, enquanto na Disbarra havia apenas um com motor 2.0.
E o Golf VII?

A diferença de tecnologias entre o Golf 4,5 e o Golf VII é gigante. O nosso "4,5" era vendido desde 2007, como um Golf de 4ª geração repaginado (o antigo Golf era vendido por aqui desde 1998). Com a chegada do Golf VII, os fãs do carro finalmente puderam apreciar tudo que o carro oferece. E não é exagero o que estamos falando, o carro é referência de qualidade e vendas na Europa, e eleito o carro do ano no blog.

Mas, como atualmente é importado da Alemanha (só sera nacional em 2015), o Golf VII traz preços salgados. Quando chegou, em setembro, custava R$ 67.990 na versão 1.4 TSI. Agora, o valor já subiu para R$ 70.360, sem opcionais. Há itens caríssimos sendo disponibilizados, como o teto solar panorâmico (R$ 4.657), Park Assist (R$ 3.860) e o sistema de entretenimento (R$ 6.964).

O pacote mais caro dessa versão (Premium) custa absurdos R$ 25.870, elevando o preço do carro para R$ 96.230. A desejada versão esportiva GTI, desembarcou por aqui partindo de R$ 94.900, e agora não se encontra por menos de R$ 98.300. O pacote Premium no GTI fica ainda mais caro: R$ 32.080, subindo o preço do carro para R$ 130.380.

Conclusões: se ainda pensa em levar um Golf 4, sua hora é agora, pois os preços estão baixando, e só restam poucas unidades no estoque (o carro deixou de ser produzido em dezembro). E se você quer um Golf 7, espere o carro ser nacional (2015), pois os preços só tendem a aumentar, e é esperado que o Golf nacional não venha "pelado" em relação ao alemão.

DUESENBERG JN 1935

Carro que pertenceu ao artista Clark Gable...

Duesenberg: a alegria de condução. Desde cedo, os irmãos Duesenberg estabeleceu sua empresa com um bem sucedido programa de esportes a motor. Obras motorista, Jimmy Murphy, foi o primeiro a correr um carro americano para a vitória na Le Mans 1921 corrida de 24 horas. Essa vitória ajudou a elevar Duesenberg em nível internacional.

Enquanto os irmãos Duesenberg eram engenheiros de classe mundial, como provado em Le Mans, suas vendas levou a empresa Duesenberg a dificuldades financeiras. Seu primeiro carro de produção real foi o Modelo A de automóveis de passageiros e enquanto estava advanaced, não vendem bem.

Digite o modelo J

No início dos anos 1920, os esforços de corrida eo modelo Duesenberg Um chamou a atenção de Errett Cabo loban. Ele comprou Duesenberg Inc. de Indianapolis no tribunal de falências, em seguida, partiu para revitalizar a marca. Seu primeiro grande passo era a comissão de um dos irmãos, Frank Duesenberg, para projetar um chassi Grand Touring que seria alternativa americana para a Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz e Minerva.

Visto pela primeira vez no 1928 New York Auto Show, o modelo J foi exibido como um quadro nu. Foi bastante volumoso em tamanho, pesando cerca de £ 2000 sem o corpo ou interior, que seria trabalhada personalizado para ele. Em um tamanho tão grande, o modelo J era grande o suficiente para capturar o mercado pretendido, América do rico e famoso. O chassi sozinho vendeu por US $ 8 500 USD, que teria sido de US $ 90 000 em 2002. Duesenberg vendeu carros fisicamente para o dobro lista que figura.

Js mais modelo foram vendidos como um chassi nu de ser equipado com um interior e do corpo por um terceiro. Esses artesãos incluído coachbuilders LeBaron, Murphy e Derham com Rollston e LaGrande bodying carros posteriores. Gordon M. Buehrig se tornou o designer chefe da Duesenberg e padronizou a linguagem de design Duesenberg. Seu trabalho incluiu projetar capas padrão, luzes, radiadores e pára-choques. Duesenberg muitas vezes ordenou vários corpos de um fabricante de carrocerias, e vendeu carros completos.

Especialmente entre a imprensa, a impressão inicial do chassi modelo J foi favorável. Com os números divulgados turbulentos com o carro, que era o carro de passeio mais rápido e poderoso americano. Foi também um dos primeiros carros americanos para ter um compartimento do motor tão finamente detalhados e trabalhados como do exterior.

J modelo em detalhes

Como o destaque técnico do modelo J, o motor foi um dos Duesenberg, e América, melhor. Quando Fred Duesenberg J iniciou o projeto modelo, ele usou desenvolvimentos aprendeu com os carros de sucesso Indianapolis incluindo refinamentos do motor, tais como quatro válvulas por cilindro e comando de válvulas duplo. Fred motor era muito mais poderoso do que qualquer unidade de automóveis de passageiros construído na América, com estradas pequenas que poderiam satisfazer os carros 265 cavalos de potência. Na verdade, o mais próximo do motor rival Duesenberg foi a 115 cavalos de potência Pierce unidade Arrow.

Note-se que a figura poder do modelo J foi baseado fora de um carro da fábrica experimental que foi programado para oferecer uma quantidade razoável de potência de pico. A maior parte do chassis recebeu uma temporização conservador favorecendo toque final baixa e fiabilidade do motor. Para a maioria das aplicações do modelo J era um veículo de potência 205-210, com uma produção de torque impressionante de £ 335 pés (454nm) em 500 rpm baixo! Mais detalhes sobre a saída pode ser encontrada em Divagações técnicos Robert Dearborn encontrados na Estrada maio 1953 & Track.

Introduzido em 1932, uma variante supercharged do modelo J foi oferecido chamado de SJ. Esta versão de indução forçada levantado poder de 320 cavalos e aumentou a velocidade de 116 mph superior a 129 mph. O supercharger si oferecido oito psi de aumentar a rpm 4000. Porque o supercharger sentou-se na forma do colector de escape, todos os carros sobrealimentados caracterizado o sistema de escape bem distinto externo. Este sistema de escape caracterizado cromo flex-tubo cabeçalhos que poderiam ser pedidas como uma opção no modelo J padrão para $ 927 USD.

Tanto o chassi ea suspensão foram bastante convencional em design. Dois membros profundas chassis pressionado laterais, medindo oito centímetros de altura, foram suficientes para suportar qualquer carroçarias personalizadas que enfeitá-lo.

Foi dada especial atenção ao manuseio e frenagem do modelo J. Especificamente, as taxas de primavera foram equalizados para proporcionar um bom passeio e assistência hidráulica no feito travagem parar uma facilidade. Um botão no painel de instrumentos poderia modificar o nível de assistência com base em condições de seca, chuva, neve ou gelo. Para o período, estes recursos foram notável tecnologia.

Conclusão

J Duesenberg Model da era responsável por um ponto de partida uma tendência de carros de luxo poderosos na América. Outros fabricantes tentaram atrair o mesmo mercado, com motores muito maiores, mas falhou em produzir um produto que era tão refinado e extraordinário como o Modelo J.

Possuir um Duesenberg foi [e ainda é] um símbolo popular da riqueza e do luxo. Como tal, modelo 472 Js foram produzidos, apoiando a empresa através da depressão até que o império Cabo desabou em 1937.

FERRARI

FERRARI

Ferrari 250 GT California Spyder, esta é uma das 25 construídas por Mark Goyette e Neil Glassmoyer da empresa Modern Research and Design, eles foram os contrutores das réplicas utilizadas no filme "Ferris Bueller's day off", aqui prá nós era "Curtindo a vida adoidado". Mecânica Ford V8 289, câmbio manual 5 marchas, rodas Borrani, etc...

Chevrolet Chevette

Me lembro do Chevette com um certo saudosismo de quando meu primo me chamava para rodar cavalo de pau com o carro mais famoso para esse tipo de peripécia. Tudo bem, falando isso hoje pode parecer um absurdo, mas a 15 anos atrás me parecia uma mera brincadeira de molecada que queria impressionar a turma e domar seu possante, mesmo que ele não fosse seu exatamente…

O sedãzinho de 4,12 metros de comprimento foi lançado no Brasil em abril de 1973 (cinco anos depois do Opala), há 35 anos, como um projeto mundial, o chamado T-Car, que teve versões na Austrália (Holden Gemini), Japão (Isuzu Gemini), Alemanha, Inglaterra (Vauxhall) e Estados Unidos. Destes dois últimos países veio o nome Chevette. Os norte-americanos também tiveram uma versão da Pontiac chamada T-1000.

O Chevette brasileiro era igual ao modelo alemão, fabricado pela Opel, chamado de Kadett (duas gerações antes do nosso conhecido). Era um três volumes de duas portas, com espaço razoável para quatro ocupantes, bom porta-malas e motor 1.4 de 68 cavalos de potência bruta. Tinha grade horizontal e faróis redondos. O tanque de combustível posicionado atrás do banco traseiro deixava o bocal na coluna traseira direita. A tampa inclinada com estrias horizontais tornou-se a sua marca registrada. No lado esquerdo havia uma tampa falsa para entrada de ar.

Eleito Carro do Ano em 1974, o Chevette agradou a classe média, que naqueles anos 70 queria um carro compacto, um pouco luxuoso e confortável para sair do Fusca. Mas o modelo dividia a atenção do mercado com outros fortes concorrentes recém-lançados, como a Brasília, da Volkswagen, e o 1800 da Dodge (futuro Polara), além do levemente reestilizado Corcel. Em 1975 foi lançada a versão de acabamento SL e os apaixonados por velocidade ganharam a versão esportiva GP (de Grand Prix, para promover o GP do Brasil da época), com bancos altos e faixas decorativas. Dois anos depois, aparecia o GPII. Para torná-lo mais acessível, surgiu o Chevette Especial, sem calotas.

Em 1978 o Chevette ganhou a sua primeira reestilização frontal, inspirada no modelo norte-americano: o capô envolvia a grade dividida em duas. Os faróis permaneceram circulares, mas foram abrigados em capelas. Por dentro, um painel remodelado. No ano seguinte a linha começava a crescer com os modelos quatro portas e o hatch. Era lançada também a série especial Jeans, com o revestimento dos bancos e lateral das portas em brim azul. Em 1980 os faróis passaram a ser quadrados, como no modelo inglês, as lanternas aumentaram de tamanho e se tornaram envolventes até a lateral (eram planas na traseira), o motor 1.4 ganhou opção a álcool (com 1 cavalo a mais) e surgiu a perua Marajó. O motor 1.6 ganha uma prévia na versão esportiva S/R, exclusiva do hatch e com carburador de corpo duplo (76 cavalos). A Ouro Preto, com carroceria que podia ser preta com detalhes dourados ou vice-versa, foi outra série especial. Foi bicampeão do Carro do Ano da Autoesporte em 1981. No ano seguinte ganhou câmbio de cinco marchas opcional.

Para 1983, o Chevette ganhou a sua reestilização mais profunda. O estilo ficou mais brasileiro, com frente em cunha e traseira reta. O interior também foi renovado. O painel ficou maior. No entanto, o meio da carroceria foi mantido. Por isso, o espaço interno, que era razoável, não mudou. Todas as versões foram modernizadas: o sedã, o hatch e a Marajó. O motor 1.6 virou padrão para toda a linha (mas o carburador virou simples, passando a render entre 72 e 73 cavalos, respectivamente o movido a gasolina e o a álcool). Em 1985 ganhou câmbio automático de três marchas como opcional. No ano anterior nascia a picape Chevy 500.

A linha 87 o deixou mais luxuoso com uma nova grade, novos revestimentos, novos bancos dianteiros com encosto de cabeça regulável (enorme) e pino de trava mais moderno. Surgia a versão SE, depois rebatizada de SL/E. O motor 1.6 ganhava corpo duplo novamente e aumentava a potência para 81 cavalos em 1988, passando a se chamar 1.6/S.

O modelo quatro portas, o hatch e a perua viraram passado entre 1987 e 1989. O primeiro saiu de linha porque o brasileiro não gostava de carros do tipo. Como o Voyage, foi destinado para exportação e fez muito sucesso na Colômbia. Já os dois últimos precisaram abrir espaço para o Kadett e a Ipanema, que nada mais eram do que a evolução do próprio Chevette original de 1973.

Voltando ao Chevette, o sedã teve as versões unidas na única opção DL em 1991. O encosto de cabeça do banco dianteiro passou a ser vazado, em 92, para melhorar a visibilidade. Isso era um novo padrão de toda a linha Chevrolet. Até o Opala.

No ano seguinte, para concorrer com o fenômeno Uno Mille da Fiat, surgiu a versão Júnior para receber o motor 1.0. Em 1993, entrou na onda dos populares isentos de impostos com o L, que voltava a ser o único da linha. Como o então Presidente da República, Itamar Franco, incluiu o seu renascido Fusca 1.6 na isenção do IPI, a GM viu que a cilindrada baixa não era necessária e o deixou com o motor 1.6.

No dia 12 de novembro de 1993, após vinte anos de sucesso e 1 milhão, 630 mil unidades produzidas, o Chevette finalmente encerrava a sua trajetória. A sua picape Chevy 500 ainda durou mais dois anos. Seu espírito de desempenho e praticidade ainda está presente nos seus descendentes Corsa, Celta, Prisma (sucessores de mercado), Astra e Vectra (suas evoluções).

Que vá com Deus!

     Chega de fosco! Saiba o que está na moda do envelopamento

Em 2011 Robinho, craque do Milan, procurou uma oficina especializada porque queria deixar a seu Porsche Cayenne do jeito dos carros que ele via na Europa: com pintura fosca. Sem saber muito como poderia fazer aquilo, conheceu o envelopamento. Seu utilitário esportivo - que era branco brilhante - após algumas horas se transformou em branco fosco. Igual ao Robinho, milhares de brasileiros aderiram a onda fosca. Mais fácil e barato do que a pintura, o envelopamento de carros virou moda no mundo todo. Entre os benefícios estão a renovação do visual, a conservação da pintura original e a praticidade da limpeza a partir de R$ 800.

Como uma moda, a onda fosca passou e cada vez mais as empresas estão trazendo novidades para o consumidor que enjoa rápido do visual do carro. Leandro Del Grande é gerente da Foscomania – que cuidou do envelopamento do carro de Robinho -, e diz que agora a tendência é o teto “Black Piano”, ou seja, um adesivo importado que deixa o teto do carro com a aparência brilhante e envidraçada. Além disso, novas películas da ColorSkin estão chegando com uma cartela de cores super abrangente: ter um carro amarelo, vermelho, azul e não é mais uma opção definitiva. Um dos benefícios é que você pode transformar o seu pratinha em laranjão e quando revender não pagará o preço de ter um carro diferente, pois a película sai facilmente e deixa a pintura intacta, como nova.

Além do “Black Piano” e das novas cores, outra tendência é o perolizado que dá um brilho esverdeado e a película camaleão com aparência multicolor, muito procurada pelos admiradores dos carros tuning. Segundo Leandro, o “pretinho básico” dos carros são as faixas esportivas, ou seja, nunca saem de moda.

StickerBomb

A moda pelo envelopamento pegou tanto que para muitas pessoas se transformou em profissão. Roberto Vannucchi é apaixonado por tuning e trabalhou durante dez anos em uma empresa de envelopamento de carros. “Na época, só se fazia envelopamento de carros para empresas e frota. Agora, o mercado expandiu muito. Há cursos lotados todas as semanas de pessoas querendo aprender”. Tanto que Roberto divide seu tempo entre a fotografia e o envelopamento. Dono da Oversign, ele acredita que a última tendência são os “StickerBomb”, um adesivo único que imita vários adesivos juntos.

Geralmente ele é é colocado em apenas alguns lugares do carro como o para-choques e paralamas. “Fiz recentemente um ‘StickerBomb’ para uma menina cheio de imagens de Barbie e HelloKitty”. Ou seja, o mais legal da nova moda é que dá para personalizar completamente as referências que serão colocadas no seu carro. Um “StickerBomb” sai a partir de R$ 300. Roberto Vanucchi curte tanto o envelopamento que o seu veículo pessoal se transformou em uma vitrine ambulante do trabalho. O seu Vectra já se transformou 4 vezes.

Cuidados

O envelopamento parcial do carro ainda não é o mais pedido entre os consumidores. A maioria das pessoas ainda opta por mudar o visual do carro por completo. Nesse caso, é preciso comunicar a alteração de cor no DETRAN. Quem envelopa o carro em mais de 50% precisa solicitar uma guia de alteração de cor, pagar a vistoria do veículo e emitir um novo Certificado de Registro e Licenciamento. A mudança custa em média R$ 280. Se o veículo transitar irregularmente pelas ruas, o motorista pode levar uma multa grave de R$ 127,69 perder cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação.

Outro cuidado que se deve ter é em relação a qualidade das películas. Antes de contratar o serviço é preciso se certificar de que o material usado é para ser aplicado em veículos. “Alguns adesivos possuem solvente na cola o que ao longo dos anos vai estragando a pintura. O adesivo para envelopamento veicular possui água na composição da cola e por isso não tem problema”, afirma Roberto Vannucchi. Segundo a 3M, uma das maiores fabricantes de adesivos, em carros repintados ou com funilaria a fazer não são indicados para adesivação. A marca também garante que a conservação é bem simples. Durante a lavagem deve-se usar panos macios e úmidos com detergente ou sabão neutro. Durante a lavagem é necessário evitar utilizar água pressurizada, evitando danos ao adesivo. A película da 3M tem garantia de 1 ano no sentido horizontal (capô e teto) e 3 anos no sentido vertical (laterais, paralamas e para-choques).

                             Fiat UNO

O Fiat UNO um dos carros mais populares do Brasil já foi tunado muitas vezes, veja como ficaram alguns.

Lançado em 1984 no Brasil, apenas 18 meses depois de seu lançamento na Itália, o novo modelo inaugura por aqui um conceito inédito de carro: “pequeno por fora e grande por dento”. Trazia novos conceitos de design, interior mais claro e confortável do que outros modelos de classe superior, boa aerodinâmica e baixo consumo de gasolina. o Uno marcou época e ainda é um dos carros mais vendidos do Brasil.

“O carro de série mais barato do Brasil é também o mais econômico para uso na cidade. Fez 12,26 km/litro de gasolina em nosso percurso urbano.” Assim QUATRO RODAS anunciou a chegada do Fiat Uno Mille, na edição de setembro de 1990. Boa parte do mérito, tanto no preço como no consumo, era do motor 1050, que vinha do Fiat 147 e do próprio Uno – na versão S, até 1985 – e continuava sendo feito para a Argentina. Para se enquadrar na nova redução de 50% do IPI para carros de até 1 litro, a cilindrada caiu para 994,4 cm3.

A idéia de fazer um carro mais acessível às camadas menos favorecidas já não era uma novidade. Em meados dos anos 60, Renault Gordini Teimoso, DKW Pracinha, Simca Profissional e VW Pé-de-Boi foram uma tentativa de encurtar a distância dos sem-carro para um carro novo. De tão popularizado, o termo pé-de-boi acabou por virar sinônimo de carro despojado. Em 1965, esses modelos mereceram uma linha de crédito especial do governo do país e da Caixa Econômica Federal, mas isso não foi suficiente.

Em 1988 surgiu o Gurgel BR-800, o primeiro carro 100% nacional. Como estímulo, ganhou um incentivo do governo: 5% de IPI – ante o piso de 25% para carros com capacidade a partir de 800 cm3. Mas a redução se estendeu aos 1.0 e a Fiat saiu na frente e tirou proveito de sua rede mais ampla e de seu veículo maior e mais confortável. Por outro lado, era o começo do fi m do sonho do carro genuinamente nacional.

O acabamento ia além do esperado, com revestimento central dos bancos aveludado, colunas traseiras forradas, tampa interna do porta-malas e servofreio. Porém os apoios de cabeça eram opcionais, assim como a quinta marcha, retrovisor direito, acendedor de cigarro e limpador traseiro. Foi como um renascimento para o Uno. Já nos primeiros meses, 45% da produção era de Mille. O colecionador paulista Sérgio Minervini comprou de um amigo o exemplar 1990 das fotos. “Fiquei sem coragem de usar”, diz o dono do carro, que só tem 120 km originais.

No segundo teste, de março de 1991, QUATRO RODAS revelava que os números de setembro de 1990 foram resultado de uma preparação da Fiat no carro cedido, diferente do de produção. De 139,6 km/h, a máxima baixava a 135,8 km/h. “Surpresa maior na aceleração de 0 a 100 km/h: 17s35 contra decepcionantes 20s27.” O consumo urbano caía de 12,26 km/l para 11,52 km/l. Ainda assim, a revista notava que eram números compatíveis com sua proposta.

A evolução do Mille prosseguiu com a versão Mille Brio, meses depois. De 48,5 cv, a potência subia para 54,4 cv e o torque, de 7,4 para 7,7 mkgf. Para 1993, além de quatro portas, o Mille Electronic trazia ignição eletrônica. O mercado via surgir rivais como o Chevrolet Chevette Junior, o VW Gol 1000 e o Ford Escort Hobby. Para enfrentar o novo Corsa, em 1994, a Fiat adotou a frente nova dos demais Uno e o acabamento ELX no Mille. Começava uma dilatação do conceito do Mille, seguida pela concorrência. Ar-condicionado e vidros e travas elétricos eram opcionais.

Na linha 1996, ele recebia injeção eletrônica. Para 1997, o Mille SX deveria preparar o mercado para o fim da produção do Uno – o que não aconteceu. O Mille ganhou motor Fire de 55 cv em 2001, frente nova em 2004 e, além de um redesenho, motor flex em 2005. Em 2008 o Mille passou a oferecer a versão Way, com visual de apelo off-road. De 1990 a abril de 2009 a Fiat fabricou 2201946 Mille. Após quase 20 anos de mercado, o motor 1.0 não só é a única opção de Uno novo, como ainda o mantém entre os cinco mais vendidos do país. No caso do Uno Mille, ainda cabe um duplo sentido ao termo carro popular.